Ναυτιλία 26/05/2012

Η Ευρωπαϊκή Προσέγγιση για την Ασφάλεια στην Θάλασσα

Γεώργιος Δάφνος , Υπ.Διδάκτορ Πανεπιστημίου Πειραιώς, M.A. in European Studies (Univ. of Birmingham) - M.Sc. in Shipping (Πανεπιστήμιο Πειραιώς)

Τόσο η Ευρωπαϊκή Ένωση όσο και o Διεθνής Οργανισμός Ναυτιλίας (I.M.O.) αποτελούν οντότητες οι οποίες σπάνια εφαρμόζουν προληπτική πολιτική αλλά περισσότερο αντιδρούν στις εξελίξεις. Αυτή η διαπίστωση είναι ακόμα περισσότερο αληθής όσον αφορά τον τομέα ασφάλειας της Ναυτιλίας και περιβαλλοντικής προστασίας. Η ιστορική πορεία δείχνει ότι για την ανάπτυξη του πλέγματος αποφάσεων που θα διείπαν το σχετικό πλαίσιο πολιτικής και των δύο οργανισμών έπρεπε να συμβούν θαλάσσια ατυχήματα τα οποία θα έμεναν στην ιστορία τόσο για τις περιβαλλοντικές τους επιπτώσεις όσο και για την ανάγκη βελτίωσης των προδιαγραφών και των διαδικασιών λειτουργίας/ελέγχων των πλοίων.Στο ευρωπαϊκό πεδίο, ως γνωστόν, υπήρξαν δύο κύρια ατυχήματα που δημιούργησαν σοκ στην κοινή γνώμη και είχαν καταλυτική επίδραση για την ανάπτυξη συγκροτημένης ευρωπαϊκής πολιτικής στο ζήτημα της θαλάσσιας προστασίας και ασφάλειας’ το πρώτο ήταν η βύθιση του πετρελαιοφόρου μονού κύτους Erika στα ανοιχτά της Βρετάνης το 1999  και το δεύτερο ήταν  η βύθιση του πετρελαιοφόρου (πάλι μονού κύτους) Prestige στα ανοιχτά της Γαλικίας το 2002.

 

Οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις και των δύο ατυχημάτων ήταν τεράστιες, και μόνο ρίγος μπορεί να προκαλεί η σκέψη να είχε συμβεί ένα από αυτά στην Μεσόγειο. Ωστόσο, αυτό που κατέδειξαν και τα δύο ατυχήματα ήταν τα κενά που υπάρχουν στο πλαίσιο εφαρμογής και επίβλεψης των κανόνων που υιοθετούνται από τον IMO. Ο τελευταίος αποτελεί έναν οργανισμό ο οποίος κατά καιρούς έχει θεσπίσει σημαντικούς κανονισμούς για την ασφαλή λειτουργία της Ναυτιλίας παγκοσμίως όπως η SOLAS 1974, η MARPOL 73/78, ο ISPS Code, ο ISM code, ο ILO/IMO code, η σύμβαση SUA και το σύστημα ελέγχου των πλοίων από το κράτος ελλιμενισμού (PSC) ενώ συνδράμει στην εφαρμογή τους από τα κράτη μέλη τόσο με την τεχνική βοήθεια όσο και με την πληροφόρηση που παρέχει. Παράλληλα, δεν πρέπει να θεωρείται λιγότερο σημαντική η λειτουργία που επιτελεί για την σωστή πληροφόρηση στους κόλπους της Ναυτιλίας μέσω εξειδικευμένων κέντρων παρακολούθησης εξελίξεων (π.χ. πειρατεία) και μέσω αξιόλογων ερευνών και εκθέσεων αναφορών.

Απολογιστικά, θα μπορούσε να υποστηρίξει κανείς ότι ο IMO αρχικά κάλυψε τις ανάγκες από την απουσία ενός διεθνούς πλαισίου που θα καθόριζε τα πρότυπα και τις πολιτικές για την ρύθμιση της θαλάσσιας ασφάλειας. Ωστόσο, αυτό γίνεται στην ελάχιστη δυνατή βάση συμφωνίας (minimum agreement basis) καθώς οι Συμβάσεις του IMO τίθενται σε ισχύ μόνο εάν επικυρωθούν από ένα σημαντικό αριθμό χωρών, στο οποίο είναι νηολογημένο ένα σημαντικό μέρος της παγκόσμιας χωρητικότητας. Δεδομένου ότι τις τελευταίες δεκαετίες η πρακτική νηολόγησης πλοίων σε πολλές σημαίες ευκαιρίας έχει δημιουργήσει ένα μωσαϊκό σημαιών-κρατών, η επικύρωση των συμβάσεων του IMO αποτελεί μία επίπονη –αν όχι ανέφικτη- και χρονοβόρα διαδικασία, με αποτέλεσμα ο οργανισμός να έχει χάσει την ευελιξία του και την αποτελεσματικότητά του, περιοριζόμενος σε μη δεσμευτικούς Κώδικες και Συμβάσεις.

Το πρόβλημα που έχει ανακύψει, ιδιαίτερα την τελευταία δεκαετία, αφορά την ισορροπία μεταξύ παραδοσιακών κρατών σημαιών τα οποία έχουν ως στόχο την διατήρηση της ανταγωνιστικότητας και απασχόλησής τους αλλά τηρώντας τις διατάξεις θαλάσσιας ασφάλεια και των νέων σημαιών ευκαιρίας οι οποίες είτε αδυνατούν είτε δεν θέλουν να τηρούν αυτές τις διατάξεις ασφαλείας ώστε να γίνονται πιο ανταγωνιστικές λόγω χαμηλότερου κόστους. Η έλλειψη μηχανισμού του ΙΜΟ να επιβάλλει τις διατάξεις περί θαλάσσιας ασφάλειας σε όλα τα κράτη μέλη ώστε να υπάρχει ένα ενιαίο πλαίσιο που να εξασφαλίζει τους ίδιους όρους ανταγωνισμού, δημιουργεί μέγα ζήτημα τόσο όσον αφορά την αποτελεσματικότητα της πολιτικής θαλάσσιας ασφάλειας όσο και ως προς την ασφάλεια του περιβάλλοντος, του εμπορίου και των ανθρώπων της ναυτιλίας. Τελικά, σήμερα η αποτελεσματική εφαρμογή των προτύπων θαλάσσιας ασφάλειας από μέρους των ίδιων των κρατών αποτελεί την κυρίαρχη πολιτική.

Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, η Ε.Ε. εντόπισε εγκαίρως τόσο την δυσκαμψία του IMO να εφαρμόσει τις προτεινόμενες πολιτικές όσο και το γεγονός ότι όσες  τελικά προκρίνονταν και εφαρμόζονταν, αντανακλούσαν τον συμβιβασμό σε ένα ελάχιστο επίπεδο συμφωνίας. Έτσι, η Ε.Ε., αναλαμβάνοντας συμπληρωματικό ρόλο προς τον IMO όσον αφορά την περιοχή δράσης της, υιοθέτησε μία σειρά κανονισμών και οδηγιών οι οποίοι πολλές φορές όχι απλά εναρμονίζονται με τα πρότυπα του ΙΜΟ αλλά τα ξεπερνάνε. Τέτοια παραδείγματα αποτελούν:

  •     η οδηγία 106/2001 σχετικά με την διεξαγωγή ελέγχων από το κράτος ελλιμενισμού (ενίσχυε την παλιά  95/21),
  •     η οδηγία 105/2001 (ενισχύοντας την παλαιά 94/57) σχετικά με την επιθεώρηση και τον έλεγχο πλοίων,
  •     η οδηγία 25/2001 (ενισχύοντας την παλαιά 94/58) που αφορά το ελάχιστο επίπεδο κατάρτισης των ναυτικών,
  •     ο κανονισμός 417/2002 (ενισχύοντας τον κανονισμό 2798/94) σχετικά με τις προδιαγραφές των δεξαμενοπλοίων (διπλού κύτους)
  •     η οδηγία 2000/59 σχετικά με την μείωση της θαλάσσιας ρύπανσης μέσω επαρκών εγκαταστάσεων υποδοχής αποβλήτων σε όλους τους λιμένες της Ε.Ε. και
  •     η οδηγία 59/2002 σχετικά με την δημιουργία ενός Κοινοτικού Συστήματος παρακολούθησης, ελέγχου και ενημέρωσης της θαλάσσιας κυκλοφορίας.
  • Παράλληλα, ανάλογες οδηγίες και μέτρα ελήφθησαν προς την κατεύθυνση ενίσχυσης της ποιοτικής ναυτιλίας, της εφαρμογής του κώδικα ISM, της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας, της ασφάλειας των πλοίων της πρόληψης ατυχημάτων και ρύπανσης κ.α.

Η ίδρυση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια στην Θάλασσα (EMSA) εντάσσεται μέσα σε αυτό το πλαίσιο ενεργειών ενίσχυσης της Ευρωπαϊκής θαλάσσιας πολιτικής. Αρχικός του σκοπός ήταν να παρέχει στα κράτη-μέλη και την Επιτροπή τεχνική και επιστημονική βοήθεια, με στόχο την ορθή εφαρμογή της κοινοτικής νομοθεσίας στον τομέα ασφάλειας στην θάλασσα, τον έλεγχο της εφαρμογής της νομοθεσίας και την αξιολόγηση της αποτελεσματικότητάς της.

Η EMSA αποτελεί ένα κλασικό παράδειγμα ευρωπαϊκής δομής. Οι εμπνευστές του απέφυγαν πολύ προσεκτικά να ονομάσουν αυτή τη νέα οντότητα ως οργανισμό (ονομάστηκε agency…) προκειμένου να μην φέρει φορτισμένη πολιτικά έννοια ως προς τον υπερεθνικό του χαρακτήρα. Ωστόσο, ο ανεξάρτητος χαρακτήρας του περιμένει την περαιτέρω ενοποιητική διαδικασία της Ε.Ε. προκειμένου να εξελιχθεί σε κάτι πιο ουσιαστικό όσον αφορά τα κράτη-μέλη της Ε.Ε. και τις αρμοδιότητές του πληρώνοντας το κενό που φαίνεται να αφήνει ο IMO.

Τα ναυτικά ατυχήματα αποτελούν πλέον έναν από τους πρωταρχικούς τομείς ανησυχίας για την Ε.Ε., ιδίως αυτά που έχουν να κάνουν με την απώλεια ανθρώπινης ζωής και ρύπανσης. Ως εκ τούτου, εκτιμάται ότι η θέσπιση ενός ευρωπαϊκού συστήματος το οποίο θα προωθεί την εφαρμογή κοινών προτύπων ασφάλειας στην θάλασσα είναι εκ των ων ουκ άνευ για την Ε.Ε. Πιο συγκεκριμένα, αξιωματούχοι της Ε.Ε. θεωρούν ότι η εγκαθίδρυση, ο έλεγχος και η παρακολούθηση τέτοιων δομών θα μειώσει δραστικά τις πιθανότητες ναυτικών ατυχημάτων, διευκολύνοντας της ευρωπαϊκή και παγκόσμια ναυτιλία.

Έτσι, στον οργανισμό, που διαθέτει αυτοτελή νομική προσωπικότητα, έχουν ανατεθεί καθήκοντα σχετικά με την ασφάλεια στην θάλασσα όπως:

  •     να συνδράμει στην αποτελεσματική εφαρμογή της Κοινοτικής νομοθεσίας στον τομέα ασφάλειας της θάλασσας,
  •     να συμβάλει στην πρόληψη και στην αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης, σύμφωνα με τη διεθνή νομοθεσία,
  •     να παρέχει τεχνική βοήθεια και αξιόπιστη πληροφόρηση στα κράτη μέλη, στην Επιτροπή και στα υπό ένταξη κράτη,
  •     να συνδράμει στην δημοσίευση πληροφοριών που αφορούν πλοία και λιμένες,
  •     να διεξάγει έρευνες σχετικά με ναυτικά ατυχήματα που λαμβάνουν χώρα, να συνδράμει και να αξιολογεί σχετικές έρευνες τρίτων καθώς και να διατηρεί μία βάση δεδομένων απωλειών από ναυτικά ατυχήματα (European Marine Casualty Information Database),
  •     να δρα συμπληρωματικά στο έργο του IMO όσον αφορά τα επίπεδα ασφάλειας (safety) των πλοίων της ποντοπόρου ναυτιλίας,
  •     να διεξάγει επιθεωρήσεις σε κράτη μέλη όσον αφορά τα επίπεδα συμμόρφωσής τους τόσο ως προς τις οδηγίες της Ε.Ε. όσο και ως προς τις συμφωνίες του IMO (επιθεωρήσεις σχετικά με την πολιτική ελέγχου από το κράτους ελλιμενισμού, αξιολογήσεις των νηογνωμόνων κρατών-μελών κ.α.),
  •     να επιτηρεί την εφαρμογή των οδηγιών της Ε.Ε. σχετικά με το ζήτημα ασφάλειας (security) των πλοίων της ποντοπόρου ναυτιλίας και των ευρωπαϊκών λιμένων,
  •     να πραγματοποιεί επιθεωρήσεις στις εγκαταστάσεις υποδοχής εμπορευμάτων και αποβλήτων των ευρωπαϊκών λιμένων,
  •     να προωθήσει σε ευρωπαϊκό επίπεδο κοινά και εναρμονισμένα κριτήρια για την δημιουργία αγοράς σχετικά με την διαχείριση αποβλήτων,
  •     να προωθήσει κοινά και εναρμονισμένα κριτήρια για την δημιουργία «πράσινων πλοίων», δίνοντας κίνητρα στην κατασκευή αυτών,
  •     να εκτελεί καθήκοντα που σχετίζονται με την διευκόλυνση της ναυσιπλοΐας,
  •     να εκπονήσει, σε συνεργασία με τα κράτη-μέλη και την Επιτροπή, μία κοινή μεθοδολογία για την διερεύνηση θαλάσσιων ατυχημάτων,
  •     να εκπονεί μελέτες και στατιστικές έρευνες και
  •     να διοργανώνει δραστηριότητες κατάρτισης.

Ο Οργανισμός απέκτησε σχετικά πρόσφατα καινούργια αυτόνομα γραφεία στην αρχική του έδρα, την Λισσαβόνα, στεγάζοντας 200 εργαζόμενους ενώ μετά το 2004 ο ρόλος του ενισχύεται διαρκώς. Η EMSA έχει εξοπλιστεί με τα κατάλληλα εργαλεία για την στήριξη των μέσων αντιμετώπισης της ρύπανσης που διαθέτουν τα κράτη μέλη και αύξησε τις αρμοδιότητές του όσον αφορά την κατάρτιση προγράμματος δράσης σε θέματα αντιμετώπισης ρύπανσης.

Παράλληλα, ο οργανισμός έχει εντείνει τς προσπάθειές του στο θέμα ελέγχου των πλοίων από τα κράτη ελλιμενισμού, αναλαμβάνοντας ουσιαστικό ρόλο στην προσπάθεια επίβλεψης των 1.000 και πλέον λιμένων της Ε.Ε., μέσω των οποίων διεξάγεται περίπου το 90% του εξωτερικού εμπορίου της Ε.Ε. και το 40% του ενδοκοινοτικού εμπορίου.

Σήμερα, η EMSA διατηρεί έναν στόλο 16 ναυλωμένων πλοίων τα οποία διαθέτουν εξειδικευμένες δυνατότητες και εξοπλισμό για την πρόληψη και την αντιμετώπιση ναυτικών ατυχημάτων. Αυτά τα πλοία είναι διασκορπισμένα σε όλη την ακτογραμμή της Ε.Ε. με στόχο την έγκαιρη απάντηση σε έκκληση από κάποιο κράτος-μέλος για την αντιμετώπιση θαλάσσιας ρύπανσης από ναυτικό ατύχημα. Τελευταία περίπτωση κατά την οποία τα πλοία της EMSA συνέδραμαν ήταν το ατύχημα του Costa Concordia στην Ιταλία.

 

image02

 

Παράλληλα, η EMSA έχει αναπτύξει ένα δίκτυο πληροφοριών, παρακολούθησης και εκπαίδευσης για την αντιμετώπιση ευρέως φάσματος αιτημάτων από κράτη-μέλη που σχετίζονται με θέματα ασφάλειας της θάλασσας. Έτσι, σήμερα διαθέτει σε επιχειρησιακή λειτουργία:

  •     το πρόγραμμα ανταλλαγής εξειδικευμένων εμπειρογνωμόνων θαλάσσιας ρύπανσης (EMPOLLEX) το οποίο προωθεί την εκπαίδευση, την ανταλλαγή πληροφοριών και μεθόδων δράσης και την διεθνή συνεργασία,
  •     την Συμβουλευτική Τεχνική Ομάδα Ετοιμότητας και Αντίδρασης έναντι της Θαλάσσιας Ρύπανσης (MPPR CTG), η οποία έχει σαν κύριο στόχο να παρέχει σε κοινοτικό επίπεδο μία πλατφόρμα συνεργασίας μεταξύ των κρατών-μελών συμβάλλοντας στην βελτίωση ετοιμότητας και αντιμετώπισης της ακούσιας και εκούσιας θαλάσσιας ρύπανσης από τα πλοία,
  •     το ευρωπαϊκό δορυφορικό σύστημα εντοπισμού πλοίων και πετρελαιοκηλίδων (CleanSeaNet) το οποίο βοηθάει στην επιτήρηση των ευρωπαϊκών θαλασσών και ακτών μέσω του εντοπισμό, παρακολούθησης και ανίχνευσης της ρύπανσης της θάλασσας από πετρέλαιο καθώς και του εντοπισμού των ρυπαινόντων πλοίων,
  •     το ευρωπαϊκό σύστημα παρακολούθησης και ενημέρωσης κυκλοφορίας (SafeSeaNet) των πλοίων το οποίο έχει ως στόχο την ενίσχυση της ασφάλειας στην θάλασσα και των λιμένων, την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος καθώς και την ενίσχυση της αποτελεσματικής διαχείρισης της θαλάσσιας κυκλοφορίας και των θαλάσσιων μεταφορών.
  •     το ευρωπαϊκό σύστημα πληροφόρησης THETIS το οποίο ενισχύει το καθεστώς επιθεώρησης του κανονισμού ελέγχου του κράτους ελλιμενισμού.

Συμπερασματικά, με την ίδρυση της EMSA η Ε.Ε. επιχείρησε να λύσει δύο πρακτικά προβλήματα. Το πρώτο ήταν να συμπληρώσει το κενό που εμφανώς άφηνε πλέον ο IMO δημιουργώντας έναν ευρωπαϊκό οργανισμό ο οποίος θα αποτελεί τον επιχειρησιακό και τεχνικό βραχίονα της Ε.Ε. που θα διασφαλίζει την εφαρμογή των προτύπων του IMO και των οδηγιών της E.Ε. για την ασφάλεια στην θάλασσα. Δεύτερον, μέσω της διάχυσης έγκυρων πληροφοριών, της επιτήρησης και παρακολούθησης των ευρωπαϊκών θαλασσών και ακτών, της ανάπτυξης κοινών κριτηρίων και προδιαγραφών θαλάσσιας ασφάλειας και της εκπαίδευσης εμπειρογνωμόνων η EMSA έρχεται να ανάγει σε επίπεδο κοινοτικού συντονισμού λειτουργίες οι οποίες και διεθνή συνεργασία απαιτούν αλλά και επιβαρύνουν τις δυσκίνητες κρατικές δομές. Η EMSA διακριτικά αλλά σταθερά αναλαμβάνει αρμοδιότητες οι οποίες τίθενται υπό την ομπρέλα της ευρωπαϊκής συνεργασίας, με απώτερο στόχο μελλοντικά να αποτελούν αμιγώς ευρωπαϊκή ευθύνη.

Τελικά, η EMSA  αποτελεί έναν οργανισμό ο οποίος παίζει σημαντικότατο ρόλο τόσο για την ευρωπαϊκή ναυτιλία όσο και για την εξέλιξη της ευρωπαϊκής ενοποίησης. Να θυμίσουμε ότι στις Η.Π.Α. η Αμερικανική Ακτοφυλακή (U.S. Coastguard) αποτελεί την ύψιστη συμβουλευτική αρχή όσον αφορά την εφαρμογή και τις επιπτώσεις των αποφάσεων του IMO. Σε πρόσφατες συζητήσεις που είχαμε με υψηλά ιστάμενους αξιωματούχους της Επιτροπής μας αναφέρθηκε ότι θα μπορούσε κάποιος να δει την EMSA στο απώτερο μέλλον να εξελίσσεται σε κάτι αντίστοιχο (με όλες τις πολιτικές και οικονομικές προεκτάσεις που μπορεί να επιφέρει μία τέτοια εξέλιξη), δοθείσης της περαιτέρω ενοποιητικής διαδικασίας της Ε.Ε. Η χώρα μας, ως ηγέτιδα δύναμη της παγκόσμιας ναυτιλίας και μετέχουσα του ευρωπαϊκού γίγνεσθαι εδώ και τριάντα (30) χρόνια, πρέπει να είναι παρούσα σε αυτές τις εξελίξεις, συνδιαμορφώνοντας το πλαίσιο λειτουργίας ώστε να εκπροσωπούνται κατάλληλα και τα συμφέροντα της ελληνικής ναυτιλίας. Η ευρωπαϊκή ενοποίηση προχωράει σε όλα τα επίπεδα και η Ελλάς πρέπει να είναι εκεί όταν θα λαμβάνονται κρίσιμες αποφάσεις σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Αυτή την δύσκολη περίοδο που διανύουμε είναι ανάγκη περισσότερο από ποτέ αυτό να γίνει συνείδηση στην πολιτική ηγεσία της χώρας, καθώς η (φυσική) θέση της Ελλάδος στην Ευρώπη δεν πρέπει να τίθεται εν αμφιβόλω από καμία πλευρά είτε με λόγια είτε με έργα.

Εγγραφή στο newsletter του PoliticalDoubts.

YOUR OPINION

Το ΚΑΣ αποφάσισε να μην διατεθεί το μνημείο του Παρθενώνα για εκδήλωση οίκου μόδας:

Συμφωνώ. Η προστασία των μνημείων θα πρέπει να είναι απόλυτη
70.2%
Μάλλον διαφωνώ. Θα μπορούσαν να τεθούν αυστηρότεροι όροι.
8.7%
Διαφωνώ με την απόφαση. Δεν μπορεί να χάνονται ευκαιρίες προβολής της χώρας
14.9%
Συμφωνώ να μην διατεθεί ο Παρθενώνας. Δεν θα είχα αντίρρηση αν επρόκειτο για άλλον αρχαιολογικό χώρο
6.1%
Η ψηφοφορία για αυτό το δημοψήφισμα έχει λήξει

ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ


Κωδικός ασφαλείας
Ανανέωση